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把握发展机遇顺应发展浪潮 物流业可采取“六大战略”

日期:2018-04-04

6月11日,国务院常务会议讨论通过《物流业中长期发展规划》,为我国物流业未来发展指明了方向。为深入了解我国物流业中长期发展战略与规划的有关情况,中国经济时报记者日前独家专访了我国物流领域的权威专家、国务院发展研究中心产业经济研究部研究员魏际刚。魏际刚同时兼任中国物流学会副会长、北京交通大学教授和博士生导师、北京物资学院教授等。 全球流动与中国物流格局

中国经济时报:物流业中长期规划是在一个什么样的背景下提出的?物流业作为战略性、基础性的行业,其目前的发展状况如何?

魏际刚:我们正处在一个全球流动、高度连接和深刻变化的世界。人流、商流、物流、资金流、信息流共同构成了现代经济的运行基础,决定着经济发展的未来。其中,物流是创造时间价值、空间价值的现代服务活动,物流业是融合运输、仓储、货代、信息等产业的复合型服务业,物流业和国民经济各个领域密切相关,既是国民经济运行的基础条件,也是构建对外交往、对外贸易的一个必不可少的前提条件。 经过过去30多年的发展,我国已经成为世界第一制造大国和贸易大国,也成为了名副其实的物流大国。铁路货物发送量、铁路货物周转量、港口吞吐量、道路货运量、海港集装箱吞吐量、电子商务市场规模、高速铁路和高速公路里程等均居世界第一,航空货运量和快递量居世界第二。物流业已经成为国民经济的支柱产业和最重要的现代服务业之一。 物流规模快速扩展和物流基础设施的大发展为物流能力的提升奠定坚实的基础。不过,我国不是物流强国。根据世界银行的物流能力指标(LPI),我国物流能力领先于其他“金砖国家”及与我国有相似资源禀赋的亚洲国家,但明显落后于主要发达国家。2012年,中国全社会物流费用占GDP比重约为18%,高出发达国家一倍以上。 中国经济时报:我国物流发展存在的主要问题是什么?

一是物流系统性不强,网络化程度低,呈现分散、独自发展的态势,基础设施的配套性、兼容性较弱。综合交通运输体系尚未完全形成,综合交通运输枢纽建设滞后,不同运输方式难以进行合理分工和有效衔接,沿海和内陆集疏运体系不配套,各种运输方式之间信息不共享,交通运输资源综合利用效率不高;海铁联运比例不到2%(发达国家已达20%);一些地方盲目大量兴建物流园区、物流中心造成闲置;仓储设施分布在不同行业和部门,缺乏有效的资源整合;托盘标准不统一,不能一贯化运作;地方保护、部门封锁比较严重,工商、税收、土地、交通等方面存在一些阻碍和限制分支机构设立和经营的问题。 二是物流基础设施结构性短缺。部分煤运通道铁路运力不足,公路分担了大量煤炭中长途运输,增加了运输成本,消耗了大量优质能源;部分沿江通道由于高等级航道占比低、网络化程度不高;航空货运基础设施发展总体不足;仓储建设严重滞后,仓库面积仅为美国的1/4,比日本的仓储面积还少。全国公共通用仓库中,1980年以前建造的约占45%,20世纪八九十年代建造的约占30%,2000年以来新建的仅约占25%。相当一部分20世纪五六十年代建的仓库“带病作业”,存在重大安全隐患。 三是与制造业、农业、商贸联动不足,物流速度慢、成本高、渠道不畅、模式陈旧已经成为制约制造业由大变强、解决三农问题、商贸服务和电子商务持续发展的瓶颈。 四是国际化能力不强。与我国高增长的国际贸易相比,物流业尚未形成与之相配的全球物流和供应链体系,国际市场份额很低,进出口所需的物流服务很大程度上需要依赖国外跨国物流企业。我国与200多个国家建立起了贸易联系,但是国内没有一家物流企业能够提供全球送达业务。 五是公平竞争、规范有序的物流市场尚未形成。一些地方政府给跨国物流企业在用地、税收等方面诸多优惠,使其享受超国民待遇。许多中小物流企业经营不规范,服务意识淡薄,法律意识不强,诚信严重缺乏。 六是物流业整体创新能力弱。物流业企业创新动力不强,研发投入很低,商业模式创新、组织创新、技术创新、管理创新等滞后,尚未进入以创新引领的发展阶段。